SODASIL

jrs.pl

Materiały Budowlane 10/2024, strona 179 (spis treści >>)

Import cementu z Ukrainy zwiększył się o ponad 100% i zagraża sektorowi cementowemu w Polsce

WI połowie 2024 r. import cementu z Ukrainy wyniósł 283 tys. ton, tj. o 106% więcej niż w tym samym okresie 2023 r. Napływ cementu zza naszej wschodniej granicy rośnie z roku na rok – i tak jak ma to miejsce chociażby w przypadku zboża – osłabia polską gospodarkę. Szacuje się, że jeszcze w tym roku import cementu z Ukrainy osiągnie znacznie powyżej pół miliona ton, a w 2025 r. może przekroczyć nawet milion ton. 

Materiały Budowlane 10/2024, strona 178 (spis treści >>)

Produkcja materiałów budowlanych w sierpniu 2024 roku

mgr Małgorzata Kowalska

Z wstępnych danych GUS wynika, że w sierpniu 2024 r. nastąpiło zahamowanie, notowanego w czerwcu i lipcu, wzrostu produkcji materiałów budowlanych w porównaniu zarówno z sierpniem 2023 r., jak i lipcem 2024 r. (tabela). Wyniki badań produkcji 45 grup wyrobów, bazujących na informacjach z dużych przedsiębiorstw przemysłowych o liczbie pracujących 50 i więcej osób wykazały, że w sierpniu 2024 r. produkcja 22 grup wyrobów była większa niż w analogicznym miesiącu 2023 r. (w czerwcu – w 32, w lipcu – w 36) i tylko w 13 grupach była większa niż w poprzednim miesiącu 2024 r. (w czerwcu – w 25, w lipcu – w 27). Produkcja wytworzona w ciągu 8 miesięcy 2024 r. przewyższała poziom produkcji wytworzonej w analogicznym okresie 2023 r. w 28 grupach wyrobów, aw17 była mniejsza, przy czym w porównaniu z notowaniami za 7miesięcywskaźniki produkcji za 8 miesięcy były większe tylko w 18 pozycjach, a w 27 zmniejszyły się. 

Materiały Budowlane 10/2024, strona 175-177 (spis treści >>)

Kapitał społeczny jako fundament przyszłości Polski

Współczesny świat pełen jest pojęć, które nie zawsze łatwo zrozumieć, a jednym z nich jest kapitał społeczny. Choć brzmi to jak typowo ekonomiczny termin, jego istota wykracza daleko poza finanse i gospodarkę. Kapitał społeczny definiuje, jak funkcjonujemy jako społeczeństwo, jak współpracujemy, budujemy zaufanie i relacje między sobą. Jest to fundament, na którym opiera się rozwój państw, miast, społeczności lokalnych, a nawet nasze codzienne życie. 

Materiały Budowlane 10/2024, strona 173-174 (spis treści >>)

BAU

bau-muenchen.com/tickets/

Materiały Budowlane 10/2024, strona 172 (spis treści >>)

Lokalne zarysowania w żelbetowych mostach sprężonych. Analiza wybranych problemów

dr hab. inż. Krzysztof Żółtowski, prof. PG, Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska
ORCID: 0000-0002-5050-0068
dr inż. Przemysław Kalitowski, Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska
ORCID: 0000-0002-2083-1616

Adres do korespondencji: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript. 

Betonowe konstrukcje sprężone to struktury, w których wprowadza się w materiał naprężenia eliminujące lub w znacznym stopniu ograniczające w nim rozciąganie [1].W idealnie sprężonej konstrukcji nie występuje praca elementów żelbetowych w II fazie. Niestety tylko niektóre obecnie wznoszone konstrukcje mostowe spełniają ten warunek. Powszechnie stosuje się sprężenie podłużne, natomiast płytę jezdni i inne detale konstruuje jako żelbetowe. W ten sposób została zaprojektowana i wykonana większość najbardziej spektakularnych polskich konstrukcji mostowych. Doświadczenie zdobyte przy budowie i eksploatacji mostów sprężonych pokazuje, że praca w II fazie drugorzędnych elementów konstrukcyjnych nie stanowi problemu utrzymaniowego i nie wpływa na trwałość, ale każde lokalne zarysowanie dźwigara sprężonego, a przede wszystkim rysy i pęknięcia betonu w strefach zakotwień kabli sprężających, budzą niepokój i emocje. 

Literatura
[1] Szczygieł J. Mosty z betonu zbrojonego i sprężonego. WKiŁ, Warszawa, 1972.
[2] Godycki-Ćwirko T. Mechanika Betonu, Arkady, Warszawa 1982.
[3] Marzec I. Zastosowanie modelu sprężysto-plastycznego betonu z degradacją sztywności i nielokalnym osłabieniem do modelowania elementów betonowych cyklicznie obciążonych. Praca doktorska, Politechnika Gdańska, Gdańsk 2008.
[4] Tejchman J, Bobiński J. Continuous and discontinuousmodeling of fracture in concrete using FEM. Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2013.
[5] Lade PV. Three-Parameter Failure Criterion for Concrete. Journal of the Engineering Mechanics Division. 1982, 108 (EM5): 850 – 863.
[6] Lade PV. Rock strength criteria: the theories and the evidence. Comprehensive Rock Engineering. 1993; 1: 255 – 284.

Materiały Budowlane 10/2024, strona 169-171 (spis treści >>)

Jak skutecznie chronić beton?

W przypadku problemów dotyczących betonu, często zaczyna się szukanie winnych. Można za wszystko obwiniać szczury. Mimo że te małe gryzonie sprawiają wiele kłopotów, to za erozję betonu nie odpowiadają. Beton narażony jest na wiele czynników, które wpływają na obniżenie jego trwałości. Stosunkowo małe problemy często zagrażają trwałości i bezpieczeństwu całych konstrukcji. Zanim zaczniemy więc oskarżać szczury o kolejne dziury w betonie, poznajmy Evercrete Vetrofluid. 

www.kensington-green.pl

 Zobacz więcej / Read more >>

Materiały Budowlane 10/2024, strona 168 (spis treści >>)

Budowa wiaduktu drogowego nad linią kolejową

mgr inż. Mariusz Słomka, STRABAG Sp. z o.o.

Adres do korespondencji: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript. 

Przedmiotem inwestycji były roboty budowlane polegające na rozbiórce istniejącego oraz budowie nowego wiaduktu drogowego nad linią kolejową nr 009 Warszawa Wschodnia –GdańskGłównywkm295,967 w ciągu drogi gminnej nr 198199G – ulica Nowy Rynek w Tczewie. Zakres prac obejmował także przebudowę infrastruktury technicznej i układu drogowego. Inwestycja była realizowana od października 2021 r. do lipca 2023 r. przez firmę STRABAG Sp. z o.o. w konsorcjum ze STRABAG Infrastruktura Południe. Największym wyzwaniem była niewątpliwie realizacja prac nad terenem kolejowym. Zarówno istniejący, jak i nowo wykonany wiadukt usytuowany jest nad siedmioma torami kolejowymi, z czego pięć torów posiadało sieć trakcyjną. Dodatkowo, ze względu na niewielką odległość od dworca kolejowego oraz ważne znaczenie magistrali kolejowej, występuje tu duże natężenie ruchu kolejowego, zarówno osobowego, towarowego, jak i eksploatacyjnego. Inwestycja zlokalizowana jest bowiem w centrum miasta, w gęstej zabudowie mieszkaniowej. Najbliższy budynek oddalony jest zaledwie 30 m od wiaduktu, a w odległości 300mznajduje się dworzec kolejowy.

Materiały Budowlane 10/2024, strona 166-167 (spis treści >>)