W pierwszej połowie czerwca (11‒12.06.2026 r.) Oddział Wielkopolski Związku Mostowców Reczypospolitej Polskiej (ZMRP) we współpracy z firmami DWD Service Sp. z o.o. i SMP Projektanci sp. z o.o. sp. k. zorganizował w Poznaniu seminarium pt. „ Mosty – budowa, wzmacnianie, przebudowa” pod patronatem honorowym Prezydenta Miasta Poznania i Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa oraz patronatem medialnym m.in. miesięcznika „Materiały Budowlane”.

Uroczystego otwarcia obrad dokonali m.in. dr hab. inż. Arkadiusz Madaj, Przewodniczący Komitetu Organizacyjnego seminarium oraz prof. dr hab. inż. Adam Wysokowski, Przewodniczący ZMRP i witali zgromadzonych przedstawicieli: uczelni i ośrodków naukowo‑badawczych; biur projektowych; firm wykonawczych; administracji państwowej i samorządowej zajmującej się budową i utrzymaniem obiektów inżynierskich; producentów i dystrybutorów materiałów/urządzeń oraz studentów wyższych uczelni technicznych. Jak co roku frekwencja była imponująca – ponad 300 osób. Obrady podzielono na pięć sesji tematycznych: cztery z referatami, a jedną stanowił panel dyskusyjny.

Podczas czterech sesji wygłoszono 26 referatów. Omówiono w nich: rozwiązania konstrukcyjno-materiałowe i technologiczne budowy obiektów inżynierskich m.in. z zastosowaniem kompozytów, prefabrykatów łukowych i łopat turbin wiatrowych na konkretnych przykładach; zagadnienia wzmacniania i naprawy mostów oraz oceny i zwiększania nośności konstrukcji; projektowanie i wykonywanie zabezpieczeń antykorozyjnych np. z użyciem metody katodowej (więcej na str. 117÷ 120). Dyskutowano o możliwości stosowania w Polsce typowych mostów i wiaduktów kolejowych.

Jak podkreślił Janusz Rymsza (PKP Polskie Linie Kolejowe S.A), ale jego stanowisko podziela środowisko, w przypadku realizacji inwestycji infrastrukturalnych o dużej liczbie mostów i wiaduktów zarówno w ciągu linii kolei dużych prędkości (KDP), jak i tzw. zwykłych niezbędne jest stosowanie konstrukcji o typowych: schemacie statycznym; rozpiętości i przekroju przęseł; rodzaju podpór; elementach konstrukcyjnych oraz wyposażeniu. Takie podejście usprawni i przyspieszy przygotowanie dokumentacji projektowej inwestycji i jej realizację. Standaryzacja i unifikacja pozwoli zmniejszyć koszty na wszystkich etapach realizacji inwestycji. Za granicą taki tryb postępowania wdrożono przede wszystkim w przypadku KDP. Jako przykład wskazano zaawansowane technologicznie Chiny, które mają linie KDP o największej długości na świecie (wg danych z 2020 r. 35 000 km, co stanowi ponad 70% długości linii KDP na świecie) i Niemcy, w których stosuje się nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne. W Chinach linie KDP są prowadzone zazwyczaj na obiektach, rzadziej nasypach lub w wykopach i ponad 90% typowych obiektów ma przęsła sprężone, swobodnie podparte, o skrzynkowym przekroju poprzecznym i rozpiętości 32 m. Z kolei w Niemczech od lat osiemdziesiątych XX w. budowano obiekty o schemacie statycznym belki swobodnie podpartej i skrzynkowym przekroju poprzecznym, a od połowy pierwszej dekady XXI w. wznoszone są obiekty o schemacie statycznym ramownicowym, płytowym lub belkowym przekroju poprzecznym i stałej rozpiętości, tzw. zintegrowane (bez łożysk) lub półzintegrowane (łożyska na niektórych podporach). W Polsce wymagania dotyczące konstrukcji mostowych opisano w standardach technicznych budowy infrastruktury kolejowej, ale konieczne jest opracowanie katalogu typowych konstrukcji mostowych oraz elementów ich wyposażenia.

W panelu dyskusyjnym pt. „Uwarunkowania środowiskowe realizacji obiektów mostowych” udział wzięli: Marcin Nowak – Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Poznaniu; Paweł Katarzyński – Dyrektor Wielkopolskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Poznaniu; Krzysztof Pyszny – przedstawiciel wykonawców opracowań środowiskowych; Marcin Pakuła – przedstawiciel środowiska przyrodników oraz Łukasz Szuba – projektant. Wprowadzenie do dyskusji stanowiły dwa referaty: „Przyrodnicze uwarunkowania budowy mostów” (M. Pakuła) oraz „Procedura oceny oddziaływania na środowisko” (K. Pyszny). Ocena oddziaływania na środowisko (OOŚ) to wieloetapowy proces prawno-administracyjny, którego celem jest określenie wpływu planowanej inwestycji na społeczeństwo, przyrodę, otoczenie oraz klimat. Stanowi kluczowy element uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (DoŚU), bez której inwestor nie może uzyskać m.in. pozwolenia na budowę. Głównym zadaniem procedury jest identyfikacja zagrożeń i określenie działań minimalizujących negatywny wpływ inwestycji. Uwarunkowania przyrodnicze determinują lokalizację obiektu, technologię jego budowy i harmonogram prac budowlanych. Projektanci powinni minimalizować ingerencję w środowisko, dostosowując konstrukcję do rzeźby terenu, warunków hydrologicznych i wymagań ochrony przyrody. Często aspekty techniczne ustępują wymaganiom środowiskowym. Z rozmów kuluarowych wynika, że temat panelu był bardzo aktualny i pozwolił przybliżyć uczestnikom procesu inwestycyjnego kulisy tworzenia tzw. decyzji środowiskowych, a osobom wydającym stosowne decyzje – ich wpływ na proces realizacji inwestycji komunikacyjnych, w tym koszty.

Wydarzenie uświetniła uroczysta kolacja, a także wycieczka po Poznaniu.

Ewelina Kowałko